Industria e biçikletave po përparon vazhdimisht në teknologji dhe inovacione të reja për biçikletat. Pjesa më e madhe e këtij progresi është e mirë dhe në fund të fundit i bën biçikletat tona më të afta dhe më argëtuese për t’u ngarë, por nuk është gjithmonë kështu. Pikëpamja jonë e fundit për rrugët pa krye të teknologjisë është provë.
Megjithatë, markat e biçikletave shpesh e bëjnë mirë, ndoshta më shumë sesa biçikletat jashtë rrugës, të cilat tani nuk ngjajnë aspak me ato që ngasnim një dekadë më parë.
Në atë që mund të jetë si të thuash “pulë ose vezë”, garat me biçikleta malore në vend të hapur janë bërë më teknike dhe më të shpejta – siç e dëshmon pista e provës Izu në Lojërat Olimpike të Tokios 2020 – dhe biçikletat janë bërë më të shpejta. Aftësia, epo, edhe pamja e mallkuar është gjithashtu më e shpejtë.
Pothuajse çdo aspekt i biçikletës malore MTB jashtë rrugës ka ndryshuar gjatë dekadës së fundit, nga gjeometria më e gjatë dhe më e lirshme e biçikletës malore që mund ta copëtojë atë në zbritje teknike dhe pjesë shkëmbore, ndërsa është ende shumë e shpejtë në ngjitje (edhe te një timon aq i gjerë sa ai i disa makinave. Biçikleta më e mirë malore enduro.
Nuk mund të themi se u zhgënjyem. Këto ndryshime e bëjnë ngarjen dhe shikimin e automjeteve jashtë rrugës më argëtuese dhe, në një farë mase, hapin rrugën për biçikletat jashtë rrugës që kombinojnë pjesët më të mira të biçikletave XC dhe atyre jashtë rrugës.
Pra, duke pasur parasysh të gjitha këto, ja gjashtë mënyra se si po ndryshojnë biçikletat jashtë rrugës dhe pse kjo është një gjë e mirë për çdo çiklist. Nëse doni të mësoni më shumë rreth biçikletave XC, sigurohuni që të shikoni udhëzuesin tonë të blerësit për biçikletat më të mira jashtë rrugës.
Ndoshta ndryshimi më i dukshëm në biçikletat XC është madhësia e rrotave, me biçikletat malore më të mira jashtë rrugës që përdorin të gjitha rrota 29-inç.
Duke parë 10 vjet prapa, ndërsa shumë çiklistë po fillojnë të kuptojnë përfitimet e 29 inçëve, shumë të tjerë ende po qëndrojnë me kokëfortësi pas madhësisë më të vogël, dhe deri atëherë, madhësisë standarde 26 inç.
Tani, kjo do të varet edhe nga kërkesat e sponsorizimit. Nëse sponsori juaj nuk prodhon një 29er, nuk mund ta ngisni atë edhe nëse do të donit. Por sidoqoftë, shumë pilotë janë të lumtur t'i përmbahen asaj që dinë.
Dhe, kanë një arsye të mirë. Industrisë së biçikletave i është dashur pak kohë që të përshtasë gjeometrinë dhe përbërësit e duhur të 29ers. Rrotat mund të jenë të dobëta dhe manovrimi mund të lërë pak për të dëshiruar, kështu që nuk është çudi që disa çiklistë janë skeptikë.
Megjithatë, në vitin 2011, ai ishte çiklist i parë që fitoi Kupën Botërore të Krosit me një biçikletë 29-inç. Më pas ai fitoi medaljen e artë në garën e krosit në Lojërat Olimpike të Londrës 2012 me një biçikletë 29-inç (Specialized S-Works Epic). Që atëherë, rrotat 29-inç janë bërë gradualisht normë në garat XC.
Duke kaluar shpejt në tani, shumica e çiklistëve do të bien dakord për përfitimet e rrotave 29-inç për garat XC. Ato rrotullohen më shpejt, ofrojnë më shumë tërheqje dhe rrisin rehatinë.
Një tjetër ndryshim i madh për biçikletat për tokë (dhe biçikletat malore në përgjithësi) ishte ardhja e kompleteve të biçikletave malore me një ingranazh, një unazë zinxhiri përpara dhe një kasetë me rreze të gjerë në pjesën e prapme, zakonisht një ingranazh i vogël me 10 dhëmbë në njërën anë dhe një ingranazh i madh me 50 dhëmbë në anën tjetër.
Nuk ke pse të shkosh shumë larg për të parë një biçikletë për në male me tre boshte përpara. Një anëtar i ekipit BikeRadar kujton biçikletën e tyre të parë për terrene të vështira, të dalë në vitin 2012, me tre boshte.
Unazat zinxhirë të trefishta dhe të dyfishta mund t'i ofrojnë çiklistit një gamë të mirë marshesh dhe hapësirë ​​të rregullt për kadencën perfekte, por ato janë gjithashtu më të vështira për t'u mirëmbajtur dhe për t'u mbajtur në gjendje të mirë pune.
Ashtu si me çdo risi, kur u lançua sistemi i marsheve me një nga një në vitin 2012, shumë pilotë nuk ishin shumë të sigurt sepse mendja konvencionale ishte se 11 marshet nuk do të funksiononin realisht në një pistë jashtë rrugës.
Por gradualisht, profesionistët dhe hobistët filluan të kuptonin përfitimet e një sistemi transmisioni me një nga një. Sistemi i transmisionit është më i lehtë për t'u instaluar, më i lehtë për t'u mirëmbajtur dhe zvogëlon peshën duke e mbajtur biçikletën tuaj të duket e pastër. Gjithashtu, kjo u mundëson prodhuesve të biçikletave të ndërtojnë biçikleta më të mira me pezullim të plotë sepse nuk ka ndërrues të përparmë për të krijuar hapësirë ​​për amortizatorët e pasmë.
Kërcimet midis raporteve të marsheve mund të jenë pak më të mëdha, por rezulton se askush nuk interesohet ose në të vërtetë nuk ka nevojë për hapësirën e ngushtë që ofrojnë unazat e zinxhirit të dyfishta ose të trefishta.
Duke shkuar në ndonjë garë jashtë rrugës sot, dyshojmë se çdo motoçikletë do të jetë me ingranazhe, gjë që është thjesht një gjë e mirë sipas mendimit tonë.
Gjeometria është një shembull i shkëlqyer se si teknologjia e çiklizmit mund të përballojë kërkesat e disiplinës dhe të vazhdojë të përmirësohet. Ndërsa garat jashtë rrugës janë bërë më të ashpra dhe më teknike, markat kanë evoluar duke i bërë biçikletat e tyre më të përshtatshme për zbritje, ndërkohë që ruajnë ende performancën në ngjitje.
Një shembull i shkëlqyer i gjeometrisë moderne të biçikletave jashtë rrugës është Specialized Epic më i fundit, i cili përshkruan se sa shumë kanë evoluar pajisjet jashtë rrugës.
Epic është perfekt për shpejtësinë e lartë dhe kërkesat teknike të automjeteve moderne jashtë rrugës. Ka një kënd relativisht të ulët të kokës prej 67.5 gradësh, së bashku me një kënd të bollshëm të sediljes prej 470 mm dhe një kënd të pjerrët (pothuajse) prej 75.5 gradësh. Të gjitha këto karakteristika janë të mira kur pedaloni dhe zbrisni shpejt.
Modeli Epic i vitit 2012 duket i vjetëruar në krahasim me versionin modern. Këndi i tubit të kokës prej 70.5 gradësh e bën biçikletën të mprehtë në kthesa, por gjithashtu e bën të pasigurt në zbritje.
Arritja është gjithashtu më e shkurtër në 438 mm, dhe këndi i sediljes është pak i lirshëm në 74 gradë. Një kënd më i lirshëm i sediljes mund ta bëjë më të vështirë për ju që të merrni një pozicion efikas për të pedaluar në kllapën e poshtme.
Po kështu, e reja është një tjetër biçikletë XC, gjeometria e së cilës ka ndryshuar. Këndi i tubit të kokës është 1.5 gradë më i ngadaltë se modeli i mëparshëm, ndërsa këndi i sediljes është 1 gradë më i pjerrët.
Vlen të përmendet se këtu po vizatojmë vija të trasha. Përveç figurave gjeometrike që po citojmë këtu, ka shumë figura dhe faktorë të tjerë që ndikojnë në mënyrën se si manovrohet një biçikletë jashtë rrugës, por nuk ka dyshim se gjeometria moderne e XC ka evoluar për t'i bërë këto biçikleta më pak të turpshme kur ngasin në zbritje.
Dyshojmë se nëse do t’i thoshit ndonjë çiklisti olimpik të vitit 2021 se do t’i duhej të garonte me goma të ngushta, do të mërzitej shumë. Por rimbështjellja e gomave 9 vjet më parë dhe e atyre të holla është mjaft e zakonshme, dhe fituesi i vitit 2012 vjen me goma 2 inç.
Gjatë dekadës së fundit, ka pasur një trend më të gjerë në gomat në të gjithë peizazhin e çiklizmit, nga ngarja në rrugë deri te XC, dhe gomat më të mira të biçikletave malore sot janë mjaft të forta.
Mendimi konvencional dikur ishte se gomat më të ngushta rrotullohen më shpejt dhe ju kursejnë pak peshë. Të dyja janë të rëndësishme në garat jashtë rrugës, por ndërsa gomat më të ngushta mund t'ju kursejnë pak peshë, gomat më të gjera janë më të mira në pothuajse çdo mënyrë tjetër.
Ato rrotullohen më shpejt, ofrojnë më shumë kapje, më shumë rehati dhe mund të zvogëlojnë mundësinë e një shpimi të parakohshëm të gomës. Gjithçka është mirë për një garues në zhvillim e sipër për terrene të vështira.
Ende ka debate se cila gomë është në të vërtetë më e shpejta, dhe mund të mos ketë një përgjigje të qartë për këtë pyetje. Por tani për tani, shumica e çiklistëve duket se po zgjedhin goma 2.3 inç ose 2.4 inç për garat XC.
Madje kryem eksperimentet tona mbi gjerësinë e gomave, duke eksploruar madhësitë më të shpejta të gomave për biçikletat malore dhe vëllimet më të shpejta të gomave për jashtë rrugës. Nëse po i përcaktoni vetë madhësitë e gomave, sigurohuni që ta lexoni edhe udhëzuesin tonë për presionin e gomave për MTB.
Siç tha dikush në një film për merimangat, "me fuqi të madhe vjen edhe përgjegjësi e madhe" dhe e njëjta gjë vlen edhe për biçikletat moderne jashtë rrugës.
Gomat, gjeometria dhe madhësia e rrotave të optimizuara ju japin mundësinë të shkoni më shpejt se kurrë. Por duhet të jeni në gjendje ta kontrolloni atë fuqi - dhe për këtë, do t'ju duhen timone më të gjera.
Përsëri, nuk keni pse të shkoni shumë larg për të parë një biçikletë me një timon më të ngushtë se 700 mm. Duke parë më tej, ato madje fillojnë të bien nën 600 mm.
Në këtë epokë të shinave të gjera, mund të pyesni veten pse dikush do të ngiste një gjerësi kaq të ngushtë? Epo, shpejtësitë ishin përgjithësisht më të ngadalta atëherë, dhe zbritjet ishin më pak teknike. Gjithashtu, është diçka që njerëzit e përdorin gjatë gjithë kohës, pse ta ndryshojnë?
Për fat të mirë për të gjithë ne, ndërsa shpejtësitë rriten, rritet edhe gjerësia e timonit, dhe shumë biçikleta XC janë të pajisura me timon 740 mm ose 760 mm që do të kishin qenë të paimagjinueshme një dekadë më parë.
Ashtu si gomat më të gjera, timonët më të gjerë janë bërë normë në të gjithë skenën e biçikletave malore. Ato ju japin më shumë kontroll mbi seksionet teknike dhe mund të përmirësojnë përshtatjen e biçikletës, dhe disa çiklistë mendojnë se gjerësia shtesë ndihmon në hapjen e kraharorit për frymëmarrje.
Pezullimi ka ardhur duke u përmirësuar me hapa të mëdhenj gjatë dekadës së fundit. Nga mbyllja elektrike e Fox te amortizatorët më të lehtë dhe më të rehatshëm, nuk ka dyshim se biçikletat e sotme janë më të rehatshme në terrene të pjerrëta ose teknike.
Këto përmirësime në teknologjinë e pezullimit, së bashku me faktin se pista është më teknike se kurrë, do të thotë që ka më shumë të ngjarë të shihni një motoçikletë me pezullim të plotë sesa një hardtail në një garë të nivelit të lartë XC.
Motorët me biçikletë hardtail janë perfektë për pistat që pamë në terrene jashtë rrugës një dekadë ose më shumë më parë. Tani gjithçka ka ndryshuar. Ndërsa është një nga pistat më pak teknike në qarkun aktual të Kupës së Botës dhe ngre pyetjen nëse duhet të zgjedhim një motor me biçikletë hardtail apo një motor me pezullim të plotë (Victor fitoi garën klasike për meshkuj 2021 me një motor me biçikletë hardtail, fitoi garën për femra me pezullim të plotë), shumica e motoçiklistëve tani zgjedhin të dyja palët në shumicën e garave.
Mos na keqkuptoni, në XC ka ende motorë hardtail shumë të shpejtë—BMC e prezantuar vitin e kaluar është dëshmi e motorëve hardtail progresivë për jashtë rrugës—por motorët me pezullim të plotë tani mbretërojnë suprem.
Udhëtimi po bëhet gjithashtu më progresiv. Merrni Scott Spark RC të re - biçikletën e zgjedhur për. Ajo ka 120 mm lëvizje përpara dhe prapa, ndërsa ne jemi më të mësuar të shohim 100 mm.
Çfarë zhvillimesh të tjera kemi parë në teknologjinë e pezullimit? Merrni për shembull pezullimin Brain të patentuar të Specialized. Dizajni funksionon duke përdorur një valvul inercie, e cila bllokon automatikisht pezullimin për ju në terren të sheshtë. Nëse godisni një gungë, valvula hap shpejt pezullimin përsëri. Në parim, është një ide e shkëlqyer, por në praktikë, versionet e hershme i kanë dhënë trurit disa ndjekës të vërtetë.
Ankesa më e madhe ishte bum-u i fortë ose bum-u që ndiente çiklisti kur valvula hapej përsëri. Gjithashtu, nuk mund ta rregullosh ndjeshmërinë e trurit tënd menjëherë, gjë që nuk është mirë nëse po ngas në terrene të ndryshme.
Megjithatë, si çdo gjë në këtë listë, Specialized e ka përmirësuar gradualisht trurin me kalimin e viteve. Tani mund të rregullohet menjëherë, dhe tingulli perkusiv, ndërsa është ende i pranishëm, është shumë më i butë se gjeneratat e mëparshme.
Në fund të fundit, evolucioni i amortizatorëve është një shembull kryesor se si biçikletat XC të sotme janë projektuar për të qenë më të afta dhe më të gjithanshme se kurrë më parë.
ka garuar në një sërë ngjarjesh të ndryshme për më shumë se një dekadë, duke përfshirë vrapimin në terren të hapur, maratonën dhe ngjitjen malore, dhe tani ai gëzon një jetë më të qetë, duke ndaluar në kafene dhe duke pirë birrë pas çiklizmit. Ndërsa një familje më e re do të thotë se ai ka më pak kohë të lirë, ai ende shijon ngjitjen në kodër dhe vuajtjet gjatë çiklizmit. Si një mbështetës i flaktë i çiklizmit malor me tail të fortë në rrugë, mund ta gjeni edhe duke ngarë të dashurin e tij ndërsa perëndon dielli.
Duke futur të dhënat tuaja, ju pranoni Kushtet dhe Rregullat e BikeRadar dhe Politikën e Privatësisë. Mund të çabonoheni në çdo kohë.