Në qytetet e mëdha, biçikletat që përdorin energji elektrike dhe pedale për të transportuar ngarkesa të rënda po zëvendësojnë gradualisht kamionët konvencionalë të shpërndarjes.
Çdo të martë, një djalë në bregdet që nget një tricikël të çuditshëm ndalet në oborrin jashtë dyqanit të akulloreve Kate në Portland, Oregon, për të marrë mallra të reja.
Ai vendosi 30 kuti me mallrat e Kate-it - akullore vegane me kone vaflash dhe ëmbëlsirë me boronica marionete - në një qese frigoriferike dhe e vendosi atë së bashku me mallra të tjera në një kuti çeliku të instaluar pas sediljes. I ngarkuar deri në 600 paund ngarkesë, ai drejtoi makinën drejt Bulevardit verilindor Sandy.
Çdo lëvizje e pedalit përforcohet nga një motor elektrik i heshtur i fshehur në shasi. Megjithëse komandonte një automjet komercial 1.2 metra të gjerë, ai ngiste një korsi biçikletash.
Pas një milje e gjysmë, triçikli mbërriti në magazinën e Delivery Urban të linjës B. Kompania ndodhet në qendër të qytetit, vetëm pak hapa larg lumit Willamette. Ai i shpaket mallrat në magazina më të vogla dhe më të centralizuara sesa magazinat e mëdha që zakonisht mbajnë pako.
Çdo pjesë e kësaj situate është e ndryshme nga shumica e metodave të shpërndarjes në miljen e fundit sot. Është e lehtë të mendosh për shërbimin e B-line si një tjetër të çuditshëm të Portlandit. Por projekte të ngjashme po zgjerohen në kryeqytetet evropiane si Parisi dhe Berlini. Ishte e ligjshme vetëm në Çikago; është miratuar në New York City, ku Amazon.com Inc. zotëron 200 biçikleta të tilla elektrike për shpërndarje.
Katelyn Williams, pronarja e akullores, tha: “Është gjithmonë e dobishme të mos kesh një kamion të madh me naftë.”
Ky është parakushti për të sjellë botën e biçikletave elektrike për ngarkesa ose triçikletave elektrike që janë ende në zhvillim e sipër. Është një nëngrup i biçikletave elektrike me pedale që janë bërë gjithnjë e më popullore gjatë pandemisë. Mbështetësit thonë se automjetet e vogla elektrike mund të lëvizin në distanca të shkurtra dhe të dorëzojnë mallra më shpejt në zonat me popullsi të dendur të qytetit, duke zvogëluar njëkohësisht mbingarkesën, zhurmën dhe ndotjen e shkaktuar nga kamionët ngritës.
Megjithatë, kjo ekonomi nuk është provuar ende në rrugët e Shteteve të Bashkuara ku makinat janë të dashura. Kjo qasje kërkon një rimendim të plotë të mënyrës se si hyjnë mallrat në qytet. Një specie e re aliene me siguri do të shkaktojë konflikt në zonat që janë tashmë të mbushura me makina, çiklistë dhe këmbësorë.
Bicikletat elektrike të ngarkesës janë një zgjidhje e mundshme për një nga problemet më të vështira në logjistikë. Si i transportoni mallrat përmes lidhjes përfundimtare nga depoja deri në derë?
Problemi është se, ndonëse dëshira për të ofruar shërbime duket e pakufizuar, hapësira buzë rrugës nuk është e tillë.
Banorët e qytetit janë tashmë të njohur me furgonët dhe tramvajet e parkuara (dhe të riparkuara) me dritat e emergjencës që ndizen. Për kalimtarët, kjo do të thotë më shumë trafik dhe ndotje e ajrit. Për transportuesit e mallrave, kjo do të thotë kosto më të larta të dorëzimit dhe kohë më të ngadalta të dorëzimit. Në tetor, studiuesit në Universitetin e Uashingtonit zbuluan se kamionët e dorëzimit shpenzuan 28% të kohës së tyre të dorëzimit duke kërkuar vende parkimi.
Mary Catherine Snyder, një konsulente strategjike parkimi për Qytetin e Seattle-it, theksoi: “Kërkesa për trotuare është shumë më e madhe nga sa na nevojitet në të vërtetë. Qyteti i Seattle-it provoi triçikleta elektrike me UPS Inc. vitin e kaluar.
Pandemia COVID-19 vetëm sa e ka përkeqësuar kaosin. Gjatë periudhës së bllokimit, industritë e shërbimeve si UPS dhe Amazon përjetuan kulme. Zyra mund të jetë bosh, por rruga në zonën urbane u bllokua përsëri nga shpërndarësit që përdorën shërbimet e Grubhub Inc. dhe DoorDash Inc. për të transportuar vaktet nga restoranti në shtëpi.
Eksperimenti është në zhvillim e sipër. Disa kompani logjistike po testojnë përballueshmërinë e klientit për të shmangur derën dhe në vend të kësaj i vendosin pakot në dollapë, ose në rastin e Amazon, në bagazhin e makinës. Dronët janë madje të mundshëm, megjithëse mund të jenë shumë të shtrenjtë, përveç transportit të artikujve të lehtë dhe me vlerë të lartë, siç janë ilaçet.
Mbështetësit thonë se triçikletat e vogla dhe fleksibile janë më të shpejta se kamionët dhe prodhojnë më pak emetime ngrohëse. Janë më të manovrueshme në trafik dhe mund të parkohen në një hapësirë ​​më të vogël ose edhe në trotuar.
Sipas një studimi mbi biçikletat elektrike të ngarkesës të zbatuara në Universitetin e Torontos vitin e kaluar, zëvendësimi i kamionëve të rregullt të shpërndarjes me biçikleta elektrike të ngarkesës mund të zvogëlojë emetimet e karbonit me 1.9 ton metrikë në vit - megjithëse shpesh kërkohen biçikleta të shumta elektrike të ngarkesës dhe kamionë të rregullt të shpërndarjes.
Drejtori ekzekutiv dhe themeluesi i B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), tha në një webinar të kohëve të fundit se sa më i dendur të jetë komuniteti, aq më e ulët është kostoja e transportit me biçikletë.
Që biçikletat elektrike të ngarkesës të lulëzojnë, duhet të bëhet një ndryshim i rëndësishëm: depo të vogla lokale. Shumica e kompanive të logjistikës i rregullojnë depot e tyre të mëdha në periferi të qytetit. Megjithatë, për shkak se diapazoni i biçikletave është shumë i shkurtër, ato kanë nevojë për ambiente të afërta. Ato quhen mini-qendra.
Kjo pikë e vogël e quajtur hotel logjistik është tashmë në përdorim në Paris. Në këto brigje, një kompani startup e quajtur Reef Technology fitoi 700 milionë dollarë fonde për qendrën e saj në një parking të qytetit muajin e kaluar për të përfshirë dërgesat në kilometrin e fundit.
Sipas Bloomberg News, Amazon ka krijuar gjithashtu 1,000 qendra të vogla shpërndarjeje në të gjithë Shtetet e Bashkuara.
Sam Starr, një konsulent i pavarur për transportin e qëndrueshëm të mallrave në Kanada, tha se për të përdorur biçikleta mallrash, këto rrota miniaturë duhet të shpërndahen brenda një rrezeje prej 2 deri në 6 milje, varësisht nga dendësia e qytetit.
Në Shtetet e Bashkuara, deri më tani, rezultatet e transportit elektronik të mallrave janë të paqarta. Vitin e kaluar, UPS zbuloi në një provë të një triçiklete me ngarkesë elektrike në Seattle se biçikleta transportonte shumë më pak pako në një orë sesa kamionët e zakonshëm në komunitetin e ngarkuar të Seattle-it.
Studimi beson se një eksperiment që zgjat vetëm një muaj mund të jetë shumë i shkurtër për shpërndarjen e biçikletave. Por ai gjithashtu theksoi se avantazhi i biçikletave - madhësia e vogël - është gjithashtu një dobësi.
Studimi tha: “Bicikletat elektrike të ngarkesës mund të mos jenë aq efikase sa kamionët.” Kapaciteti i tyre i kufizuar i ngarkesës do të thotë se ato mund të zvogëlojnë dërgesat çdo herë që bëjnë turne dhe duhet të ngarkohen më shpesh.
Në qytetin e Nju Jorkut, një sipërmarrës i quajtur Gregg Zuman, themeluesi i Revolutionary Rickshaw, është përpjekur t'ua sjellë masave biçikletat elektrike të ngarkesave. Ai ende po punon shumë.
Ideja e parë e Zumanit ishte të krijonte një grup triçikletash elektrike në vitin 2005. Kjo nuk përputhet me sallën e taksive të qytetit. Në vitin 2007, Ministria e Automjeteve Motorike përcaktoi se biçikletat komerciale mund të drejtohen vetëm nga njerëzit, që do të thotë se ato nuk do të drejtohen nga motorë elektrikë. Riksha revolucionare u pezullua për më shumë se dhjetë vjet.
Viti i kaluar ishte një mundësi për të eliminuar bllokimin. Banorët e Nju Jorkut, ashtu si banorët e zonave urbane në të gjithë botën, janë të varur nga skuterët elektrikë të rrugëve dhe biçikletat e përbashkëta me asistencë elektrike.
Në dhjetor, Qyteti i Nju Jorkut miratoi provën e biçikletave elektrike të ngarkesave në Manhattan nga kompani të mëdha logjistike si UPS, Amazon dhe DHL. Në të njëjtën kohë, ofruesit e shërbimeve të udhëtimit si Bird, Uber dhe Lime ia vunë sytë tregut më të madh të vendit dhe bindën legjislaturën shtetërore të legalizonte skuterët dhe biçikletat elektrike. Në janar, Guvernatori Andrew Cuomo (D) hoqi dorë nga kundërshtimi i tij dhe miratoi projektligjin.
Zuman tha: “Kjo na bën të dorëzohemi.” Ai theksoi se pothuajse të gjitha biçikletat elektrike të ngarkesës në treg janë të paktën 48 inç të gjera.
Ligji federal hesht për temën e biçikletave elektrike të ngarkesës. Në qytete dhe shtete, nëse ka rregulla, ato janë shumë të ndryshme.
Në tetor, Çikago u bë një nga qytetet e para që kodifikoi rregullat. Këshilltarët e qytetit miratuan rregullore që lejojnë kamionët elektrikë të qarkullojnë në korsitë e biçikletave. Ato kanë një limit maksimal shpejtësie prej 15 mph dhe një gjerësi prej 4 këmbësh. Shoferi ka nevojë për një leje biçiklete dhe biçikleta duhet të parkohet në një vend të rregullt parkimi.
Në 18 muajt e fundit, gjigandi i tregtisë elektronike dhe logjistikës deklaroi se ka vendosur rreth 200 biçikleta elektrike për ngarkesat në Manhattan dhe Brooklyn dhe synon ta zhvillojë planin në mënyrë të konsiderueshme. Kompani të tjera logjistike si DHL dhe FedEx Corp. gjithashtu kanë projekte pilot për ngarkesat elektronike, por ato nuk janë aq të mëdha sa Amazon.
Zuman tha, “Në vitet e ardhshme, Amazon do të zhvillohet me shpejtësi në këtë treg.” “Ata thjesht ngrihen shpejt para të gjithëve.”
Modeli i biznesit i Amazon është në kundërshtim me linjën B të Portlandit. Nuk është transport me autobus nga furnizuesi në dyqan, por nga dyqani te klienti. Whole Foods Market Inc., një supermarket organik në pronësi të Amazon, shpërndan ushqime në lagjen Brooklyn të Manhattan dhe Williamsburg.
Për më tepër, edhe dizajni i automjeteve të saj elektrike është krejtësisht i ndryshëm, gjë që tregon se sa mirë po funksionon industria në këtë fazë të re.
Automjetet e Amazon nuk janë triçikleta. Kjo është një biçikletë elektrike e zakonshme. Mund ta tërhiqni rimorkion, ta shkëputni nga grepi dhe të hyni në hollin e ndërtesës. (Zuman e quan atë "karroca e të pasurve".) Pothuajse të gjitha biçikletat elektrike të ngarkesës prodhohen në Evropë. Në disa vende, biçikletat elektrike përdoren si karroca fëmijësh ose si transportues ushqimesh.
Dizajni është i gjithanshëm. Disa njerëz e bëjnë shoferin të ulet drejt, ndërsa të tjerë të mbështeten. Disa e vendosin kutinë e ngarkesës në pjesën e pasme, disa e vendosin kutinë përpara. Disa e vendosin në ajër të hapur, ndërsa të tjerë e mbështjellin shoferin me një mbulesë plastike transparente për të parandaluar shiun.
Jones, themeluesi i Portlandit, tha se qyteti i Portlandit nuk ka nevojë për një licencë B-line dhe nuk ka nevojë të paguajë asnjë tarifë. Përveç kësaj, ligji i Oregonit lejon që biçikletat të kenë funksione të fuqishme ndihmëse energjie - deri në 1,000 vat - në mënyrë që biçikleta të ketë një shpejtësi në përputhje me rrjedhën e trafikut dhe të ketë sharmin e mundësimit të kujtdo për t'u ngjitur në një kodër.
Ai tha: “Pa këto, ne nuk do të ishim në gjendje të punësonim një shumëllojshmëri udhëtarësh dhe nuk do të kishte një kohë të qëndrueshme dorëzimi siç pamë.”
Linja B ka gjithashtu klientë. Kjo është metoda e shpërndarjes së produkteve lokale të New Seasons Market, i cili është një zinxhir rajonal prej 18 dyqanesh ushqimore organike. Carlee Dempsey, Menaxhere e Logjistikës së Zinxhirit të Furnizimit të New Seasons, tha se plani filloi pesë vjet më parë, duke e bërë B-line një ndërmjetës logjistik midis 120 furnizuesve lokalë të ushqimeve.
New Seasons u ofron furnizuesve një përfitim shtesë: kompenson 30% të tarifave të tyre të linjës B. Kjo i ndihmon ata të shmangin shpërndarësit e rregullt të ushqimeve me tarifa të larta.
Një furnizues i tillë është Adam Berger, pronar i Portland Company Rollenti Pasta. Përpara se të fillojë të përdorë linjën B, ai duhet të dërgojë në New Seasons Markets me makinën e tij kompakte Scion xB gjatë gjithë ditës.
Ai tha: “Ishte thjesht mizore.” “Shpërndarja e miljes së fundit është ajo që na vret të gjithëve, qofshin mallra të thata, fermerë apo të tjerë.”
Tani, ai ia dorëzoi kutinë e makaronave transportuesit të linjës B dhe shkeli mbi të deri në magazinën 9 milje larg. Më pas, ato transportohen në dyqane të ndryshme me kamionë konvencionalë.
Ai tha: “Unë jam nga Portlandi, kështu që e gjithë kjo është pjesë e historisë. Unë jam vendas, jam zejtar. Unë prodhoj sasi të vogla. Dua ta bëj shpërndarjen me biçikleta të funksionojë të përshtatshme për punën time.” “Është shkëlqyeshëm.”
Robotë shpërndarjeje dhe automjete elektrike. Burimi i imazhit: Starship Technologies (robot shpërndarjeje) / Ayro (automjet shumëfunksional)
Fotografia është pranë pajisjeve personale të shpërndarjes së Starship Technologies dhe automjetit elektrik Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot shpërndarjeje) / Ayro (automjet shumëfunksional)
Disa sipërmarrës po e drejtojnë mikro-rrezen drejt mjeteve standarde të shpërndarjes. Arcimoto Inc., një prodhues automjetesh elektrike me tre rrota në Oregon, po pranon porosi për versionin e kilometrit të fundit të Deliverator. Një tjetër pjesëmarrës është Ayro Inc., një prodhues i mini-kamionëve elektrikë në Teksas me një shpejtësi maksimale prej 40 km/orë. Me madhësinë afërsisht të një karroce golfi, automjetet e saj transportojnë kryesisht rroba dhe ushqime në mjedise me trafik të qetë, siç janë vendpushimet dhe kampuset universitare.
Por CEO Rod Keller tha se kompania tani po zhvillon një version që mund të ngaset në rrugë, me një ndarje për ruajtjen e vakteve individuale. Klienti është një rrjet restorantesh si Chipotle Mexican Grill Inc. ose Panera Bread Co., dhe ata përpiqen t'i dorëzojnë mallrat në derën e klientit pa pasur nevojë të paguajnë tarifat që tani ngarkon kompania e shpërndarjes së ushqimit.
Nga ana tjetër janë mikrorobotët. Starship Technologies me seli në San Francisko po e zhvillon me shpejtësi tregun e saj të automjeteve jashtë rrugës me gjashtë rrota, i cili nuk i kalon ftohësit e birrës. Ato mund të përshkojnë një rreze prej 4 miljesh dhe janë të përshtatshme për udhëtim në trotuar.
Ashtu si Ayro, filloi në kampus, por po zgjerohet. Kompania tha në faqen e saj të internetit: “Duke punuar me dyqane dhe restorante, ne i bëjmë dërgesat lokale më të shpejta, më të zgjuara dhe më efektive nga ana e kostos.”
Të gjitha këto automjete kanë motorë elektrikë, të cilët kanë avantazhet e mëposhtme: të pastër, të qetë dhe të lehtë për t’u karikuar. Por në sytë e planifikuesve të qytetit, pjesa e “makinës” ka filluar të zbehë kufijtë që prej kohësh i kanë ndarë makinat nga biçikletat.
«Kur ​​ndryshuat nga biçikleta në një automjet?» pyeti sipërmarrësi nga Nju Jorku, Zuman. «Ky është një nga kufijtë e paqartë me të cilët duhet të përballemi.»
Një nga vendet ku qytetet amerikane mund të fillojnë të mendojnë se si të rregullojnë transportin elektronik është një milje katrore në Santa Monika, Kaliforni.
Rasti është Lojërat Olimpike të Los Anxhelosit të vitit 2028. Një aleancë rajonale shpreson të zvogëlojë emetimet e gazrave nga tubat e shkarkimit në zonat metropolitane me një të katërtën deri atëherë, duke përfshirë një qëllim të guximshëm për konvertimin e 60% të kamionëve të shpërndarjes me madhësi mesatare në kamionë elektrikë. Në qershor të këtij viti, Santa Monica fitoi një grant prej 350,000 dollarësh për të krijuar zonën e parë të shpërndarjes me emetime zero në vend.
Santa Monica jo vetëm që mund t’i lirojë ato, por edhe mund të mbajë 10 deri në 20 trotuare, dhe vetëm ata (dhe automjetet e tjera elektrike) mund të parkojnë këto trotuare. Ato janë vendet e para të dedikuara për parkim të ngarkesave elektrike në vend. Kamera do të gjurmojë se si përdoret hapësira.
“Ky është një eksplorim i vërtetë. Ky është një projekt pilot i vërtetë”, tha Francis Stefan, i cili është përgjegjës për projektin si zyrtari kryesor i lëvizshmërisë në Santa Monica.
Zona me emetime zero të qytetit në veri të Los Anxhelosit përfshin qendrën e qytetit dhe shëtitoren e Rrugës së Tretë, një nga zonat më të ngarkuara tregtare në Kalifornian Jugore.
“Zgjedhja e rrugës është gjithçka”, tha Matt Peterson, kryetar i Organizatës së Bashkëpunimit për Elektrifikimin e Transportit që zgjodhi Santa Monikën. “Keni pjesëmarrës të shumtë në hapësirën e ushqimit, hapësirën e shpërndarjes, hapësirën [biznes-me-biznes].”
Projekti nuk do të fillojë për gjashtë muaj të tjerë, por ekspertët thonë se konfliktet midis biçikletave elektrike për mallra dhe korsive të tjera për biçikleta janë të pashmangshme.
Lisa Nisenson, një eksperte e lëvizshmërisë në WGI, një kompani publike e projektimit të infrastrukturës, tha: “Papritmas, pashë një grup njerëzish që po bënin një udhëtim, udhëtarë dhe biznesmenë.” “Filloi të mbushej me njerëz.”
Konsulenti i mallrave Starr tha se për shkak të sipërfaqes së vogël që zënë, anijet elektronike të mallrave mund të parkohen në trotuar, veçanërisht në "zonën e mobiljeve", e cila është e zënë nga kutitë postare, kioskat e gazetave, shtyllat e ndriçimit dhe pemët.
Por në atë zonë të ngushtë, biçikletat elektrike të ngarkesave po lëvizin përgjatë gjurmëve të gomave të automjeteve që abuzojnë me privilegjet: skuterët elektrikë janë të njohur për pengimin e rrjedhës së njerëzve në shumë qytete.
Ethan Bergson, një zëdhënës i Departamentit të Transportit të Seattle-it, tha: “Është një sfidë të sigurohesh që njerëzit të parkojnë siç duhet në mënyrë që të mos krijojnë pengesa për personat me aftësi të kufizuara në trotuar.”
Nissensen tha se nëse automjetet e vogla dhe të shkathëta të shpërndarjes mund të arrijnë këtë trend, atëherë qytetet mund të kenë nevojë të krijojnë një grup në vend të asaj që ajo e quan "korridore të lëvizshme", domethënë dy grupe për njerëzit e zakonshëm dhe tjetri për bizneset e lehta.
Ekziston gjithashtu një mundësi në një pjesë tjetër të peizazhit të asfaltit që është braktisur në dekadat e fundit: rrugicat.
«Po fillon të mendosh për t’u kthyer në të ardhmen, duke zhvendosur disa aktivitete më tregtare nga rruga kryesore në brendësi të saj, ku mund të mos ketë askush tjetër përveç transportuesve të mbeturinave që ka kuptim?» pyeti Nisensen.
Në fakt, e ardhmja e shpërndarjes së energjisë mikro mund të kthehet në të kaluarën. Shumë nga kamionët me naftë të ngathët dhe që duan të zëvendësojnë biçikletat elektrike të ngarkesave janë në pronësi dhe operohen nga UPS, një kompani e themeluar në vitin 1907.